Le saviez-vous ?

Le chauffeur

Dans le monde du chemin de fer, l’équipage des locomotives à vapeur était constitué de deux personnes, le mécanicien et son chauffeur. Le mécanicien était responsable du bon fonctionnement de la locomotive et le chauffeur chargé de l’entretien du feu. Sa responsabilité était de maintenir une pression suffisante dans la chaudière. Les premiers véhicules automobiles routiers sont à vapeur et leurs conducteurs doivent eux aussi faire chauffer l'eau de la chaudière. C’est donc le terme de chauffeur qui est spontanément repris pour les désigner. Et l’habitude est restée lors de l’avènement du moteur à pétrole. Mais progressivement, on s’est mis à n’utiliser ce mot que pour désigner les professionnels : on parle de chauffeur de maître, de chauffeur de taxi, de camion ou de bus. Les non professionnels sont tout simplement devenus des conducteurs, sauf les mauvais : ceux-là sont les chauffards !

 

Les formes de carrosseries

Les carrosseries des premières automobiles sont directement issues des voitures à cheval. Elles ont été construites selon les mêmes techniques, avec les mêmes formes et, la plupart du temps, par les mêmes artisans. Ainsi, les premières voitures étaient carrossées en vis-à-vis, phaéton, fiacre ou coupé de ville. Mais bientôt les spécificités de la technique automobile, les impératifs de sécurité et la nécessité d’améliorer la pénétration dans l’air amènent constructeurs et carrossiers à inventer des nouvelles formes. Les capots apparaissent et prennent de plus en plus d’importance. Le bois est remplacé par l’acier. Les angles vifs laissent la place à des arrondis et à des lignes tendues. Malgré tout, on continue à utiliser très souvent des appellations de voitures à cheval comme le coach (voiture fermée à deux portes mais quatre places), le coupé (voiture fermée à deux portes et deux places), le roadster (voiture à deux places sans capote), le cabriolet (voiture décapotable), la berline (voiture à quatre portes et quatre glaces latérales) ou la limousine (berline allongée avec six glaces). 

 

L'essuie-glace

L’essuie-glace apparaît presque en même temps que le pare-brise. Au début, c’est une raclette verticale maintenue par une pièce en U retourné posée à cheval sur le bord supérieur du pare-brise. Le conducteur la fait coulisser à la main. Avec l’apparition des carrosseries fermées, la raclette est reliée à un système à manivelle que le conducteur tourne dans un sens puis dans l’autre. Mais le chauffeur est toujours condamné à conduire d’une seule main ou à ne rien y voir ! Au cours des années 20 apparaissent les premiers essuie-glaces automatiques reliés au moteur. Mais curieusement, la vitesse de balayage est inversement proportionnelle au régime du moteur : ainsi plus on va vite, moins cela essuie ! 

En 1924, Bosch met au point l’essuie-glace électrique, peu à peu amélioré par la vitesse variable, l’adjonction du lave-glace et l’arrivée des porte-lames flexibles. Mais à l’aube du troisième millénaire, on songe à s’en passer en traitant le verre lui-même.

 

Volant à gauche, volant à droite

Avant l’apparition de l’automobile, on circulait à droite dans la plupart des pays. Mais les cochers se tenaient sur la droite de leur banquette. De cette position, ils pouvaient en effet plus facilement surveiller les bas-côtés des chemins empruntés. Ainsi, ils pouvaient serrer au plus près le bord de la route lorsqu'ils croisaient un autre véhicule et voir d'éventuels trous et déformations, plus fréquentes sur le bord des routes. Mais surtout, cette position de conduite permettait au cocher d’aller ouvrir la porte aux passagers descendant du côté du trottoir, sans avoir besoin de faire le tour de la voiture. Aussi a-t-on tout naturellement installé le volant à droite lorsque l’automobile est apparue. 

En 1919, Citroën fut le premier en Europe a placer le volant à gauche  expliquant qu'il était plus facile de doubler un véhicule plus lent. Tous ont suivi, sauf quelques constructeurs de voitures de luxe comme Salmson ou Delage.

 

Les Taxis de la Marne

Au début de septembre 1914, l’armée allemande est si proche de Paris que seule une contre-offensive rapide et massive peut sauver la ville. Il faut envoyer au plus vite des renforts au front. Les troupes partent en train et dans les véhicules de l’armée, mais cela ne suffit pas. C’est alors que le général Gallieni, gouverneur militaire de Paris, a l’idée de réquisitionner tous les taxis de la capitale. Les vieux Renault se rassemblent sur l’esplanade des Invalides et la nuit du 6 septembre, un premier convoi de 250 taxis se met en route. Mais ce n’est pas suffisant et les policiers arrêtent tous les taxis de la ville en criant : « Réquisition, retournez à vos garages ! ». Environ 1 000 taxis participent finalement à l’opération qui se termine la nuit suivante. Des véhicules tombent en panne et d’autres se perdent mais les « Taxis de la Marne », comme l’histoire les a nommés, réussissent à transporter cinq bataillons d’infanterie, soit 4 000 hommes. L’effet de surprise est total. La bataille de la Marne rejette les Allemands loin de la capitale.

 

La « Flying Lady » de Rolls-Royce

Les bouchons de radiateur des premières Rolls-Royce étaient librement choisis par les acquéreurs. Alarmés par le mauvais goût de certains, le constructeur décide d’en créer un qui soit digne de la Rolls. Le sculpteur Charles Sykes réalise alors « Spirit of Ectasy » ou « esprit de l’extase », plus souvent nommée « Flying Lady » soit la « dame volante ». L’envol, le frémissement des draperies et la pureté des lignes évoquent la rapidité et le silence, la grâce et la performance.

L’œuvre, conçue comme la figure de proue d’un navire, remporte un vif succès : en 1920, elle obtient la médaille d’or à un concours mondial de la meilleure mascotte pour automobiles.

Les acheteurs restent cependant libres. Ainsi un Américain, roi de la charcuterie, choisit une saucisse en argent comme emblème. Mais ces écarts sont rares et la dame ailée demeure la mascotte automobile la plus célèbre au monde. Au point que l’emblème est parfois volé. Pour régler le problème, la Flying Lady a été rendue escamotable : si on y touche, elle s’enfonce mystérieusement dans le capot, ce qui, en même temps, répond aux nouvelles normes de sécurité.

 

Peugeot et la numérotation à 3 chiffres

En 1929, la 201 inaugure la numérotation à 3 chiffres. Le 0 central est encadré d’un premier chiffre qui indique la taille et d’un troisième qui donne la place dans la chronologie. Le zéro correspond au trou par lequel on introduit la manivelle.

 

 

Chevaux vapeur et chevaux fiscaux

À l’apparition de la machine à vapeur, une unité de mesure de la puissance est mise au point.  Elle est fondée sur ce que l’on connait alors : le travail effectué par un cheval. Un cheval est capable de soulever 75 kg en une seconde sur un mètre. Le cheval vapeur équivaut donc à 75 kilogrammètres par seconde.

L’Etat s’étant très vite avisé de taxer les automobiles, il définit des catégories de taxes en fonction de la puissance. Celle-ci est d’abord fonction du volume des cylindres facilement vérifiable et ne variant pas, contrairement à la puissance développée qui peut varier selon les réglages du moteur, son âge et son état. L’Etat fixe donc un rapport mathématique : un cheval vaut un sixième de litre de cylindrée. 

 

 

Le Salon de l'Automobile de Paris

Le premier Salon de l’Automobile fut organisé en 1898 sur l’Esplanade des Invalides à Paris. Les 269 exposants présents ont du prouver le bon fonctionnement de leurs engins en faisant Paris-Versailles aller et retour. C’est un grand succès populaire. En 1901, le Salon s’installe au Grand Palais et devient une institution. Les réputations s’y font et s’y défont. L’instant est donc capital pour les constructeurs, l’avenir d’un modèle se joue en grande partie ici. 

Jusqu’à l’ouverture, le secret est bien gardé. Les journalistes spécialisés essaient de le percer en traquant les prototypes lors des essais sur route. Les démêlés judiciaires entre Citroën et l’Auto Journal, qui avait réussi à observer la DS, sont restées célèbres et ont vu la victoire du journal après deux ans de procès.

 

Les concours d'élégance

Les concours d'élégance automobile, très à la mode pendant l’entre-deux-guerres, tirent leur origine des « corsos fleuris ». Au XIXe siècle, chars et calèches parés de mille fleurs, défilaient au son des fanfares, présentés par de jeunes vestales. Aux calèches ont succédé les automobiles, aux fleurs les chromes des carrosseries et aux vestales les stars du cinéma et les élégantes du grand monde. Pour les constructeurs de voitures de luxe et surtout peut-être pour les carrossiers, remporter un prix dans ces concours valait toutes les campagnes publicitaires.

Les stations balnéaires ou thermales telles que La Baule, Vichy ou Deauville, offraient le cadre idéal.